1 -AUJOURD'HUI

1- 1 Le "Triangle de la Terreur" Hong Kong- Luzon (Philippines) - Île de Hainan ( Chine).
La moitié des actes de piraterie survient en mer de Chine méridionale, prés du Détroit de Malacca. Assurant un intense trafic entre le Japon et la Corée, d'un côté, le Moyen-Orient et l'Europe, de l'autre, cette voie d'eau est empruntée chaque jour par 200 à 500 cargos, porte-conteneurs, tankers ou paquebots.

Figure 1 : Nombres d'actes de piraterie en 1998 et 1999

Le détroit longe l'archipel indonésien - 7000 îles - et débouche sur les Philippines - 13 000 îles et îlots. Une région d'ethnie malaise où existe une solide tradition de piraterie. En sommeil depuis l'époque coloniale, la reprise reprend à la fin de l'année 1970, quand des pêcheurs thaïlandais, mais surtout philippins, malaysiens et indonésiens se lancent dans l'agression des Boat-people vietnamiens, les volant et les massacrant.

1-2 Les pirates "HIGH-TECH" préfèrent les mers chaudes titrait un quotidien fin 1999. ¹⁹

"Pirates, l'appellation risque d'éveiller des souvenirs vaguement attendris lectures de jeunesse de R-L- Stevenson et de Walter Scott ou acrobaties cinéphiliques du bondissant Douglas Fairbanks. Mais les pirates actuels ne sont pas plus romantiques que ces nouveaux bandits de grand chemin qui dépouillent les touristes sur les aires d'autoroute ou qui attaquent les diligences blindées au lance-roquettes. comme eux, les flibustiers modernes ont simplement renouvelé une vieille forme de criminalité avec les dernières ressources de la technologie. Equipés de vedettes rapides qui frôlent les 40 noeuds, brouillant les radars et les fréquences, armés de kalachnikovs ou de Ml 6, ils volent, pillent, assassinent en profitant des faiblesses du droit maritime et de la corruption des autorités dans les régions les plus chaotiques du globe. Principale zone à risques : la mer de chine méridionale.

Avec le triangle HLH (Hong Kong Luçon Hainan), où se volatilisent les cargos, le détroit de Malacca, point de passage le plus encombré et le plus dangereux du monde : le dixième du commerce maritime mondial y transite entre la Malaisie, Singapour, l'archipel Indonésien pour déboucher sur les 13 000 îles des Philippines. La piraterie sévit aussi en Amérique du Sud, au large du Brésil ; et, au large de l'Afrique, dans le golfe de Guinée ou le golfe d'Aden... Parfois, il s'agit de la survivance d'une tradition de banditisme local et ce sont les pêcheurs qui en font les frais. Ainsi, fin octobre 1999, au large de Conakry, une vingtaine de pêcheurs guinéens embarqués sur quatre pirogues ont été victimes de bandits armés et encagoulés qui ont emporté les moteurs des barques, les vivres et le matériel de pêche. A l'autre bout du monde, à Zamboanga, à la pointe sud des Philippines, les pêcheurs sont fréquemment rançonnés. On connaît même les tarifs : 20 000 pesos (4 000 F) pour la cargaison de poisson 30 000 pesos pour récupérer l'équipage, 100 000 pesos pour le chalutier.

Parfois, ce sont les pêcheurs eux-mêmes qui s'attaquent aux bateaux de plaisance. Ils volent l'argent du bord, quelques babioles et retournent s'abriter dans leur village. Plus fort encore : douaniers le jour, pirates la nuit. Une spécialité indonésienne. Quant aux chinois, c'est carrément leur marine de guerre qui arraisonne les navires au large : « Des vedettes chargées d'hommes en uniforme les forcent à pénétrer dans les eaux territoriales chinoises et, après les avoir accusés de se livrer à la contrebande, les taxent d'importantes sommes d'argent avant de les laisser repartir », accuse le Foreign Office. Tous ces abordages ne se passent pas en douceur. Qu'on se souvienne des années 70, avec ces milliers de boat-people vietnamiens volés et massacrés par des pirates philippins, malais ou indonésiens, certains ont tiré les leçons de cet épisode, et ont prospéré. Ils n'hésitent pas à s'attaquer aux gros bâtiments. En mer de Java, cinq hommes masqués ont pris d'assaut le Baltimore Zephyn un cargo danois sous pavillon des Bahamas. Après avoir dévalisé les neuf membres d'équipage, ils ont abattu le capitaine pour obliger son second à ouvrir le coffre-fort. Il est relativement facile d'attaquer un cargo. chargé à ras bord, il est lent et ne comporte qu'une poignée d'hommes sans armes. A condition toutefois d'être bien renseigné : les pirates qui s'en sont malencontreusement pris à des bateaux espions soviétiques y ont laissé leur peau. Il faut donc un peu d'organisation. Avec beaucoup de planification, au lieu de se contenter du coffre et des portefeuilles de l'équipage, on vole la cargaison et le bateau avec.

L'histoire la plus édifiante est celle du Pedro Ranger ce tanker naviguant sous pavillon malaisien, avec un capitaine australien et 21 hommes d'équipage indonésiens.
Il transportait 11000 tonnes de gazole de Singapour au Vietnam, en avril 1998, quand il se volatilisa au sud de la mer de Chine. La compagnie propriétaire offrit une prime de 50 000 dollars pour toute information le concernant. Au bout de douze jours, il fut finalement retrouvé par un navire de guerre chinois à Haikou, où les pirates déchargeaient tranquillement la cargaison.

L'équipage ligoté et séquestré dans le mess fut libéré et le capitaine Ken Blyth a raconté son aventure. La porte de sa cabine ayant été défoncée en pleine nuit, il s'est retrouvé nez à nez avec plusieurs pirates, armés de kalachnikovs et de machettes...Selon Ken Blyth, les flibustiers, venus à bord de vedettes rapides, étaient organisés en commando en liaison par portable avec leurs informateurs du port de Singapour et leurs commanditaires de Hong Kong. Les 12 pirates ont été finalement expulsés par les autorités chinoises vers leur pays d'origine, l'Indonésie... où ils ont été libérés.

Mais, devant le tollé provoqué dans le monde maritime par cette affaire, les autorités indonésiennes, pour ne pas être accusées de connivence avec les pirates, ont arrêté le chef du gang des détrousseurs des mers, Chew Cheng Kiat, dans son quartier général, le Pu Ian Mas, un cargo volé qui ne quittait pas les eaux internationales. Reconnu coupable d'une vingtaine d'assauts, dont celui du Pedro Ranger, Chew a été condamné à six ans de prison. L'équipage du Pedro Ranger a bénéficié d'une chance relative.

Souvent, les bandits se contentent de liquider l'équipage. Un cargo, volé à une compagnie de Hong Kong et enregistré à Singapour sous pavillon de l' Honduras, qui errait depuis un an et demi sous de fausses identités, a échoué dans un cimetière de bateaux chinois : les 10 cadavres de l'équipage étaient enfermés dans la chambre froide.

Le Tenyu, un cargo japonais chargé d'aluminium, attaqué l'année dernière, en 1999, dans le détroit de Malacca, a été retrouvé sous un autre nom dans un port chinois : les 15 membres de l'équipage avaient été jetés par-dessus bord. La vieille légende du Vaisseau fantôme retrouve ici une réalité tragique.

Tout est possible. Exemple : le Jupiter 8, un cargo disparu sans laisser de trace entre l' lndonésie et la Corée du Nord. Après avoir été inscrit sous trois identités différentes auprès du Consul du Panama à Singapour il a été immobilisé à Shanghai, avec un équipage qui n'avait jamais pris la mer y compris le capitaine qui avait acheté sa licence à Bangkok pour 250 bahts thaïlandais (environ 50 F).

Toutes ces histoires montrent qu'il existe une véritable mafia des mers chaudes, avec ses réseaux d'indics sur les quais de Manille ou de Djakarta, ses armateurs et intermédiaires véreux, son système de blanchiment des « dollars de la mer ». Mais rien ne pourrait se faire sans la complicité d'autorités qui ferment les yeux sur le déchargement d'une cargaison frauduleuse et sur le maquillage du bateau volé. Repeint, ré-immatriculé à Bangkok ou à Singapour enregistré sous pavillon de l' Honduras ou du Panama, pourvu de faux papiers et d'un équipage philippin ou birman, il pourra être revendu à un armateur peu scrupuleux, affrété à bas prix par un chargeur crédule, être utilisé comme repaire inexpugnable par les pirates, être cédé à la ferraille ou entamer une seconde carrière dans la contrebande d'armes, l'immigration clandestine ou le trafic de drogue. S'il est pris, il sera saisi (mais il n'appartient à personne) une amende menacera en vain un armateur tout aussi fantôme que son bateau.

L'attaque de navires dans les eaux territoriales d'un pays est un simple hold-up. Elle est réprimée par une police locale pas toujours très résolue, sur plainte de l'Etat du pavillon sous lequel navigue le bateau. C'est-à-dire avec la pratique des pavillons de complaisance - Panama, le Libéria, Chypre ou les Bahamas. Des pays qui sont peu aptes à diligenter une enquête ou à faire pression sur les autorités chinoises ou indonésiennes. Et qui s'en moquent. Le crime de piraterie n'existe qu'en haute mer. Par contre, dans les eaux internationales, n'importe quel navire de guerre peut intercepter des pirates et les traduire devant sa juridiction nationale. Les derniers exemples sont affligeants. Ainsi, l'Irak accuse la marine koweïtienne de piraterie sur les cargos qui tentent de contourner l'embargo. De quoi regretter le temps où l'ordre régnait sur des eaux patrouillées en permanence par les marines américaines et soviétiques.

Dernière difficulté dans la lutte contre la piraterie : l'omerta des milieux maritimes. Selon le Bureau maritime international (BMI), organe de surveillance de la Chambre de commerce internationale basé à Londres, avec une antenne à Kula Lumpur (capitale de la Malaisie), seulement un cas de piraterie sur huit est rapporté aux autorités. Explication : quand il n'y a pas mort d'hommes, armateurs et assureurs préfèrent se taire. Les armateurs, parce qu'ils ne veulent pas qu'on puisse penser que les marchandises qui leur sont confiées risquent d'être volées avant d'arriver à bon port. Ensuite, parce qu'une enquête policière immobilise le bâtiment piraté pendant des jours.

Le coût de l'immobilisation entre 100 000 et 200 000F la journée - est plus élevé que les pertes dues aux pirates, pour un résultat assez illusoire. Les assureurs, parce qu'ils se méfient de leurs propres clients : piraterie ou escroquerie, on a vu des équipages disparaître avec leur cargaison et leur bateau. Autant faire appel à des détectives privés comme Kroll, Bishop International ou Maritim Risk Management ²⁰, cabinets constitués par d'anciens et efficaces officiers des services de renseignements britanniques. Contre la piraterie ou l'escroquerie aux assurances les barbouzes prospèrent, mais que se passe-t-il une fois que le bateau ou la cargaison sont retrouvés? Récupération de force ?

Christopher Rome dirigeant du syndicat d'assurance maritime des Lloyds'S, confirme la dépénalisation : « La piraterie, on peut vivre avec, il suffit d'augmenter les primes. En fait, lutter contre la piraterie reviendrait à remettre en cause le manque de fiabilité des documents maritimes, l'utilisation permanente des pavillons de complaisance, la multiplication des ports francs, le transbordement automatique des conteneurs, le secret bancaire et les pratiques frauduleuses des sociétés maritimes les plus honorables »

La dernière en date du 13 Juillet 2000 concerne un pétrolier français, pris d'assaut par des pirates malaysiens lors d'une avarie du navire, cet "événement" à eu lieu au large des Philippines. JOLO et les îles alentours, pratiquent la piraterie dans les mers voisines depuis des siècles, les kidnappeurs des touristes, en passe d'être libéré grâce à la très grande générosité du Colonel KHADAFI (qui aurait payé une rançon de 27 millions de $ pour l'ensemble des otages) sont sans doutes « d'honnêtes » péres de familles la journée et pirates la nuit .... ................................................

... Au cours des siècles la piraterie dite maritime a connu les pirates proprement dit , puis les pirates d'Etat , par les lettres de cachets et aux ordres d'un souverain, et enfin la piraterie dite religieuse, exécutée au nom d'une religion, lors des grands conflits religieux entre Chrétiens et Musulmans par exemple.

Nous retrouvons les mêmes schémas pour la piraterie aérienne. C'est ce que je vais m'attacher à démontrer.

Les actes délictueux à l'égard du navire qui se prolongent au XX éme siècle, les agressions envers l'aéronef qu'il est juridiquement possible de définir comme étant un engin tirant son support de la réaction de l'air, tel que le ballon ou l'avion selon la FAA (Fédéral Aviation Act) de 1966. L'aéronef est l'espèce dont l'avion n'est qu'un genre. ²¹.

Mais les transports maritimes et aériens ne sont pas nécessairement les seuls domaines dans lesquels la piraterie s'est insidieusement infiltrée conduisant les Etats à intégrer le risque dans leurs actions, leur diplomatie. L'éventualité d'une action illégale peut également frapper les transports routiers où des pirates de la route prennent en chasse un véhicule automobile, le contraignant à stopper afin de dépouiller ses occupants de leur argent, bijoux ou leurs valeurs.

Les transports ferroviaires sont aussi touchés : 6 Molluquois ²² attaquent le 2/12/74 un train prés de Beilen ²³ prenant 56 personnes en otages pendant 10 jours, le 11/6/76, 50 otages seront détenus pendant 19 jours toujours par des Molluquois, fin avril 89 un groupe de touriste français, parti de Lausanne, endormi par un gaz anesthésiant, dans le train qui les conduisait à Venise, est détroussé.

La délinquance au XX éme siècle se distingue du fait que la piraterie maritime est supplantée par les agressions en vol et au sol dont sont victimes les aéronefs, de plus, alors que les pirates peuvent attaquer un navire à partir de l'intérieur de ce même navire ou à partir d'un autre bateau, alors que les pirates de la route procèdent à l' arraisonnement du véhicule, les pirates de l'air surgissent toujours de l'intérieur de l'appareil ayant embarqué le plus souvent comme passagers.
Tout comme dans le maritime, le ferroviaire, et le routier il y a eu des cas de piraterie aérienne avec un but de rapine, de brigandage et de pillage. (Pérou en 1930 et Bolivie en 1999. L'avion est détourné de sa destination finale, les passagers détroussés et le fret volé.

Les avions, peut-être par la charge symbolique qu'ils représentent encore, sont des cibles privilégiées pour le terrorisme international.

La médiatisation²⁴ a accru la prise de conscience sur ce sujet. Le problème de la médiatisation est un problème très complexe et très délicat, parce que la médiatisation de l'acte de piraterie et/ou de terrorisme, participant à sa connaissance extérieure, entraîne de ce fait sa radicalisation progressive, fournissant à ses auteurs une tribune médiatique.

Au regard de la sécurité, y a t il une spécificité du transport aérien ?

Sans aucun doute.

Exerçant son activité partout dans le monde, une compagnie aérienne doit faire face à de lourds problèmes de sécurité ou plus exactement de sûreté ²⁵ . Contrairement aux transporteurs terrestres, les personnels des compagnies aériennes et leurs clients ne devraient pas être directement dépendants du niveau de sécurité intérieure des pays desservis.

Les compagnies aériennes exploitent en effet leurs avions dans des installations aéroportuaires excentrées des centres urbains, considérées comme des installations stratégiques pour les pays et généralement soit disant mieux protégés.

Mais les difficultés qu'il y a à résoudre en matière de sûreté dans une exploitation d'une compagnie aérienne, tiennent essentiellement à trois facteurs : la dimension de l'exploitation et de la notoriété internationale, l'émergence, ici ou là, de déséquilibrés politiques, et bien sûr, l'existence de problèmes économiques.
La notoriété (est liée à celle de l'activité), fait que tous les actes hostiles à l'égard de la compagnie aérienne, c'est assurer à ces actes, à ces idées, à sa personne, une résonance de forte amplitude.

L'existence de déséquilibres politiques entre régimes démocratiques et totalitaires, terres d'asiles et terres d'expulsion, terres de tolérance et terres d'intransigeance, est la source de flux migratoires de réfugiés qui demanderont à être transportés et, dans certains cas, tenteront des détournements, source également de terrorisme utilisant, éventuellement telle compagnie pour menacer ce pays . (Air France par exemple pour menacer la France) .

Enfin l'existence de déséquilibres économiques entre les différents pays du monde engendre des migrations, donc des expulsions, avec des risques d'incidents, de représailles, des trafics et pillages, en tous genres qui peuvent toucher indirectement ou directement les biens de l'entreprise, et, à son insu compromettre sa sécurité.
Bien évidemment, le niveau de la Sécurité Intérieure d'un pays (la France), affecte le fonctionnement des bases principales d'une Compagnie aérienne. Nous ne sommes pas neutres devant les risques encourus quotidiennement par la société (française), usage de la drogue, vandalisme, criminalité financière ou encore insécurité informatique.

¹⁹La réalité aujourd'hui , mais que peu médis ne relayent , il y a peu de reportages sur ce problème.

²⁰Organisation indépendante constitué d'anciens officiers de marine et services « spéciaux », au service des assurances , lutte contre la piraterie maritime, escroquerie aux assurances, vol etc. ..

²¹Définition donnée par la FAA , organisme de la réglementation et certification aux USA , fait autorité dans le monde aérien.

²²Habitants de l'ancienne colonie des PAYS BAS, qui revendiquent un statut et une reconnaissance au sein même des PAYS BAS

²³Au centre des PAYS BAS

²⁴Voir chapitre « le rôle de médias chapitre 4-2

²⁵voir lexique page 7