CONCLUSION
S'il est exact de reconnaître que les
acteurs composant actuellement le paysage terroriste ne semblent pas viser
les cibles aériennes avec autant d'intérêt que leurs
prédécesseurs, rien ne permet d'affirmer avec certitude que
cette tendance perdurera.
En effet, la caractère transnational
et mutant du terrorisme peut déboucher à terme sur une recrudescence
du phénomène. Par ailleurs et ainsi que le souligne Luigi
Bonanate, « le sol français a toujours été,
par tradition, le refuge d'exilés qui ont parfois tendance à
poursuivre leur propre guerre dans le pays qui leur offre sa protection
»107.
A ce titre, il n'est donc pas exclu de voir s'exporter en France des menaces
dirigées contre des intérêts étrangers présents
sur notre territoire, via le transport aérien.
Il convient toutefois de reconnaître
que le dispositif sécuritaire actuel, sans être optimal, est
pour le moins plus adapté que par le passé à répondre
à une menace connue. Il constitue dès lors un élément
dissuasif non négligeable. En revanche, les déficiences qu'il
présente dans la parade des nouvelles menaces pourraient être
savamment exploitées par des organisations déterminées,
dès lors où l'utilisation de menaces connues deviendrait
trop périlleuse.
Cependant, force est de reconnaître
la prédilection des groupes terroristes pour les actions simples
et sans surprise. Or, l'utilisation de nouvelles techniques, bien que théoriquement
acceptable, présente néanmoins sur le plan pratique des inconvénients,
qui sans être rédhibitoires, s'avèrent pour le moins
fâcheux. En effet, outre la complexité qu'entraîne la
mise en oeuvre de telles modes opératoires, il convient d'insister
sur le caractère incertain de son résultat, dès lors
où la concrétisation de ces menaces dépend d'éléments
à la fois aléatoires et imprévisibles (sensibilité
des agents létaux, inattention des pilotes et
contrôleurs...).
En conséquence, il semble a priori
peu probable que des mouvements terroristes tentent de perpétrer,
à l'encontre de l'aviation civile, ce type de menaces.
Par ailleurs, gardons à l'esprit
que l'objectif des terroristes ne consiste pas à viser une cible
en raison de sa nature, mais en raison de ce qu'elle représente.
Ainsi, si viser un aéronef s'avère être un moyen de
porter atteinte aux intérêts nationaux qu'il représente,
il n'est toutefois pas le seul, même s'il demeure sans conteste le
plus spectaculaire.
Ce constat nous invite alors à supposer,
que si l'utilisation de menaces connues à l'encontre de l'aviation
civile, devenait éventuellement irréalisable, ce qui semble
toutefois peu probable (aucun système sécuritaire n'est imparable),
les organisations - loin de privilégier l'emploi, contre l'aviation
civile, de nouvelles techniques à la réalisation complexe
et au résultat pour le moins incertain - préféreraient
vraisemblablement, ainsi que le montre d'ailleurs la tendance actuelle,
porter leurs actions contre des cibles plus vulnérables et tout
autant représentatives des intérêts nationaux (métros,
places de marchés...).
Par ailleurs, une juste appréciation
du phénomène s'impose. N'oublions pas que les atteintes terroristes
portées contre l'aviation civile n'ont jamais dépassé
un seuil marginal. L'aviation civile est davantage confrontée à
des actes criminels relevant du droit commun qu'à des actes terroristes.
Toutefois, en raison du développement
des communications aériennes et de l'essor croissant du tourisme
aérien, la prudence doit demeurer la règle. En effet, il
n'est pas exclu, dans ce contexte, de voir l'aviation civile française
confrontée dans un proche avenir à un déplacement,
hors du territoire, de la menace. Car, ainsi que l'a montré le détournement
de l'Airbus d'Air-France en 1994 ou le détournement de l'avion de
l'Indian Airlines en 1999, les nouveaux acteurs ont tendance à privilégier
des actions au départ de zones à la crédibilité
sécuritaire pour le moins précaire.
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- Colonel Patrice Binder : le
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Médecin chef à
l'Ecole Militaire du Service de Santé des Armées;
- Stéphane Wattez : le
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Responsable commercial de la
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- Frédéric Letennier
et Stéphane Ricci : le 25 mai 2000
Section « Infrastructure
informatique » du service technique de la navigation aérienne
de la DGAC ;
- François Thuillier
: le 21 juin 2000
Cellule Analyse et Prospective
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- Christian Boccheciampe : les
3 et 26 juillet 2000
Copilote à la compagnie
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- Gilles François : le
3 août 2000
Pilote inspecteur à la
DGAC et pilote de ligne au sein de la compagnie « Air Liberté
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- Emmanuella Lacaze : le 5 octobre
2000
Chargée de Missions auprès
des «Relations Multilatérales » de la DGAC.
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